下的最优解了。
徐苍也算是飞了好一段时间的洱海机场了，基本一直就飞的28号跑道的盲降，除了偶尔一两次因为顺风的原因，飞了10号跑道的vor/dme的非精密进近。
不过，说起来，由于洱海机场过于勐烈的五边乱流，如果飞10号跑道的vor进近的话，对于操纵者来说，压力还是比较大的。
通常来说，最为普遍的一类盲降的决断高是两百英尺，而且即便是在决断以下，飞行员依旧可以参考盲降信号。但是，洱海机场10号跑道的vor进近的最低下降高足足有一千零二十英尺，足足是一类盲降的五倍。
洱海机场的海拔高度是两千两百五十一米，也就是差不多七千四百英尺。这就意味着在一般情况下，如果天气条件允许，在八千五百英尺的高度上，飞行员就要断开自动驾驶，依照目视进行飞行。
众所周知，目视的精确度是比不上仪表导航的，尤其是在民航运行中基本都是在飞仪表飞行规则的，很少很少有目视飞行规则的存在，这就造成了大型民航客机的飞行员本能性地就依赖于仪表，对于目视飞行，或者说如此长久的目视飞行，飞行员会表现出不太适应的感受。
不是说大型客机的飞行员就不会飞目视，比如在一类盲降中，基本在决断高度以下，飞行员就开始将主要的精力放到外面了，这就是一个从仪表飞行逐渐转为目视飞行的过程。
但是，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是两个完全不同的概念。这是两个基于不同飞行规则下的不同的飞行方式，即便在某些特质上，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是有重叠的。
两百英尺的目视阶段对大部分飞行员来说难度并不大，毕竟大家都是从航校的目视飞行规则训练中一路走过来的。
但是在仪表飞行规则下的目视阶段，受限于较于目视飞行更高的飞行标准，以及现在诸如稳定进近的概念，所以在飞行上需要越来越精细，远不像之前航校时，目视飞行规则下那般奔放。
或许也是这种长久的束缚下，飞行员天生更依赖于仪表，而厌烦也恐惧于对仪表的脱离。两百英尺的高度还是可以接受，但是一千多英尺的高度差，完全依靠飞行员的目视判断就对大多数飞行员来说压力很大了。
papi灯是一个比较简单的光学导航系统，而且飞行员还会基于跑道长度，宽度以及周围参考物的区别而容易产生一些目视上的错觉。
就像是如果跑道的宽度是小于常规的跑道宽度的，即所谓的
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