001年，麦道的飞机也已经属于少数机型了。
少数机型并不是不可以，但是，少数派就意味着成本提高。为什么工业化就能让产品的成本降低？
那是因为大批量生产就能均摊成本。但是，对于少数机型的各种零部件，大批量生产似乎跟它们已经没有什么关系了。
因此，数量上不去，价格自然会比现今主流机型的零部件要高。这就会直接导致飞机的维护成本上升。
飞机的维护成本还仅仅是其中一项，人力成本和训练成本的上升也是不可避免的。
更何况，佳速航空不仅仅有麦道的飞机，还有道格拉斯的飞机，以及极其冷僻的a300飞机。
这种机队构成只能让徐苍感叹一句佳速航空的采购部门真是脑回路清奇啊。
其实，成本上升还只是其中一个问题。
“如果我没有记错，在日本，麦道飞机的飞行员是无法跟其他机型之间进行资质互认的吧？”徐苍说道。
在资质互认上，波音飞机自然是最好的，很多其他机型是承认波音经历的。
而麦道飞机就没有这么好的待遇了，也就是说，飞了麦道飞机，一旦想要去飞别的飞机，那之前的经历是没有效果的，需要重新开始。
相反，别的机型转过来的飞行员想要飞麦道飞机，也需要重新获得资质。
这市场化的时代里，这种民航飞行员之间的隔绝性会极大的阻碍佳速航空的机队人员的增长。
别的成熟飞行员如果要进来就需要放弃此前的飞行经历，因此会对选择佳速航空心存疑虑。
而学员在选择佳速航空时也会担心麦道飞机的经历后期会制约自己的发展，毕竟就算是瞎子也看得出来麦道未来是会被扫进历史的垃圾堆的，他们不想花上数年去陪着一款已经没有未来的机型。
“是这样的。”纪川一心无奈道：“不过，我们已经在推进jcab对于麦道飞机的资质互认了，在faa，麦道飞机的资质适用性就不会有这么大的限制。”
“可我感觉这仅仅是你们的一厢情愿呢？”徐苍道。在徐苍的记忆里，日本最后一架麦道飞机退出客运市场时，日本jcab都没有在麦道资质互认上做出什么让步。
佳速航空可能的确在游说，但是效果怕是不会很理想。实际上，这一点不用徐苍借助重生的信息也基本是猜得到的，只不过看起来纪川一心不愿意面对这个结果而已。
“所以，你实际上是来挖苦我们的
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