想必再有几年，东北的冬天里吃西瓜也是个稀松平常的事情了。”
胡文海略有深意的最后说了一句话：“也许有一天我们的运力极大丰富，我还能给我的波士顿龙虾，专门买上一张火车票呢。”
“哈——”
付志恒略微礼貌性的笑了一下，只当胡文海是在开了一个玩笑，心思却在思考他说的这番话。
运力、运输速度的提升，对整个社会来说究竟意味着什么？
也许在有些人看来，绿皮车和高速铁路有多大区别？我过去24小时到地方的火车现在只需要12个小时。然而从个人角度来说，这个意义似乎并没有那么大吧？有多少事务紧急的需要紧赶慢赶这12小时？就是真的赶时间，也完全可以选择坐飞机嘛。
从这个角度来看，与其投入每公里两亿造价去造高铁，西部人民还在吃草呢！
发出这种论调的，往往还自诩是什么经济学家，用这种封建社会小农经济世界观来看世界的人都能成为社会名流，也真是让人有种体亏屁思的感觉了。
只有封建社会小农经济的条件下，才会产生这种建了铁路就没钱去扶贫的切蛋糕理论。事实上交通效率的提升，会显著增强社会的经济活力。由此带来的社会财富增长，才是真正的可持续发展路线。
就像大秦线铁路，投资不可谓不大吧？放到世界上，也是数得着的工程奇迹了。
大秦线其改造投资不过一百多亿，然而建成后2005年年收入就高达122亿，其后运输收益增幅更是屡屡突破50%。
这且不说因为大秦线的建成，缓解了沿海地带的能源危机、成为中国钢铁产量的能源支柱，这些效益更不是单纯的营业收入能够表达的。
在社会财富总量的增加下，回过头来扶贫、搞福利，不比螺蛳壳里做道场要容易多了？
运输能力每一步的提升，对整个社会经济活力的影响，就像在圆的半径上又增加了一厘米。
带来的结果绝非是加法那么简单。
付志恒掌握盛京局这几年，接触了不少实务，对这些经济现象本来就有了一些模糊的概念。
如今胡文海这么点了一下，顿时脑海里便茅塞顿开起来。
“胡总这话说的有道理，铁路的经济价值，不仅仅只是它本身的盈利收益。从国家的角度来看，哪怕基础投资的数字再大，但是在整个社会的层面来说，仍然是有利可图的。”
付志恒此时已经在思考，要怎么运作这
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