航空发动机不是靠着营销捧上来的工业精华，而是实实在在的皇冠上的明珠。
根据转子数量不一样，航空发动机分为单转子，双转子和三转子。现今主流的航空发动机都是双转子，就这已经是代表人类工业的巅峰之作了，三转子的技术水平得高到什么地步？
也不怪当年罗罗为了研发三转子发动机RB211，搞得直接破产。要不是英国政府拉了一把，现在罗罗早就凉透了。
为什么徐苍对于三转子如此执着？这涉及到发动机的运转效率的问题。
众所周知，涡喷发动机动力强是强，但那玩意儿烧起油来着实是顶不住，跟个无底洞似的。相对而言，涡扇发动机的经济性就好很多了，尤其是对于商业运行的民航发动机。
由于材料和工艺上的限制，现在发动机在性能上的提升主要手段只能加大涵道比，通俗来说就是将最外面的风扇做得越大越好。
可是，这就引起一个很直接的问题，那就是在相同的转速下，随着风扇直径变大叶片尖端的速度会越来越快，在达到音速后就会产生叶尖激波，反而会降低发动机性能。
如何能让风扇直径增大的同时，不让叶片尖端速度增加呢？
那就只有降低风扇的转速。
但是，在双转子的设计下，风扇，低压压气机跟低压涡轮是用一根轴连起来的。
跟风扇转速越低越好的需求相反，低压涡轮是要转速越快越好。当然了，低压涡轮要求转速越快越好是一个粗浅的暴论，因为需要结合发动机的推力来判断，内容极其复杂，但是大部分时候是符合这个简单的表述的
一根轴上的低压风扇跟低压涡轮却有着截然相反的转速需求，这不就成了一个死结了吗？
为了解决这个问题，诞生了两条解决办法。
其中一个就是三转子技术！
既然低压风扇和低压涡轮有着不同的转速需求，那么为低压风扇单独安装一个转子，以来单独驱动风扇，
如此一来，低压风扇，低压涡轮和高压涡轮各自独立，皆能以最为合适的转速运转。
乍看之下，这是一个相当理想化的设计。
不过，双转子技术已经是很多国家可望而不可及的水平了，三转子那更是如梦幻空花一般，想都不敢想。
就连通用和普惠两大巨头都对三转子技术望而却步。
没错，三转子技术就是这么硬核。
到目前为止，只有承袭自前苏联
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