叠加之下，飞机的空速可以在顷刻间从两百五十多节增加到接近五百节。
飞机在设计之初是考虑到安全裕度的，比如对超速的处置，在小幅度的，偶然性的超速，一般情况下是不用特别处置的，只需要在机务本上记录下超速的持续时间以及最大超速速度。
在日常航班运行中，不管是公司，还是民航管理机构对超速的容忍度是要明显高于失速的，至少在相同的情况下，两者的处罚力度是明显不一样的。
但是，超速容忍度高不代表就可以随意超速。通常飞机的极限速度是在四百多节的样子，各机型之间差距不大。
通常来说，超速在十几节以内是可以容忍的，但是超出接近一百节，那就不是可以容忍了。
之所以要设置极限速度，那就是对于飞机结构的一个保护。要是飞机速度太大，那对于飞机结构的冲击是非常大的，超速一百节不管是哪个机型都是不能接受的，这么大的超速程度，飞机甚至可能解体的。
要是顺风进入，飞机速度会直线下降，可能瞬间就进入了失速，通常十分危险。
而且，现在气流风速太大，要是正顺风，甚至有可能表速归零，这很明显是极为恐怖的。
总体而言，不管是超速解体，还是失速归零，其危险性都是远大于此时的情况的。
在这个高度侧风下，大部分的危险还是在于飞机姿态的变化，而这一点儿的危险性在徐苍这里至少是可控的。
没错，这种诡谲的状态变化在徐苍这里是可控的。经过极短暂的惊讶之后，徐苍的思维立刻清醒过来。
以他那无与伦比的反应能力立刻解析出了此刻的状况，由于巨量的左侧风的冲击，飞机开始不受控制地往左边滚转，同时垂直尾翼受到来自于左侧气流的冲击，机尾开始往左移动，从而带动机头往右。
如果仅仅是这样，飞机应该只会有滚转和偏航的状态变化，而非现在如此可怖且复杂的现象。
所以，为什么说风洞永远不能完全代替飞行试验，因为大自然的气流复杂性是人类仪表可以完全模拟出来的。
“顶风增加吗？”徐苍微微一笑，已然洞悉所有的气流变化。飞机所遭遇的气流虽然主要是西风，但是其中西南风的占比更多，这就造成飞机会持续性地受到顶风影响，而且即便是风的分量，可由于过于强烈，便会使得分解下来的顶风强度也非常高。
要记住，滚转跟侧翻是不一样的，同样的，滚转和偏航即便同时出现也不会引
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