英尺每分钟的上升率了，这在普遍五百英尺每分钟的单发上升率下着实是强人所难了。
好在没有存在极端情况，后续相对而言就比较容易了。因为徐苍预设的下滑轨迹就是最标准的三度下滑角，5.2%的下滑梯度，这样正好可以覆盖住单发程序的轨迹，也就是始终保证飞机会在单发程序的剖面之上。
如此一来，理论上就能始终保证地形上的垂直间隔了。
不过，这毕竟不是真正的进近程序而是反着飞的单发离场程序，所以有比较大的可能性会造成地形警告。
地形警告不仅仅是要看飞机与地形的垂直间隔的，还是要看接近率的。比如同样是飞机跟地形垂直间隔一千英尺，但是飞机是往上爬的，那可能就不会有地形警告，因为地形警告系统判断飞机的运动趋势是增大垂直间隔的。
可要是飞机是往下降的，那就有可能出警告了，道理就跟刚才爬升是反着的。
因此在设计进近程序，尤其是最后的着陆阶段的程序路线时是需要考虑正常最后下降所可能引起地形警告的情况的，而不是只需要保证地形间隔就可以。
当然了，徐苍后面是顾不得这些，后续可能还要手动关闭地形警告，以防止影响他的一些心算以及操作。
而且，28号跑道的一边由于天山主脉的存在是比较短的，只有大约七海里。不过，程序路线为了保证水平间隔上的安全余度，在五到六海里处就右转出去了。
这就造成徐苍最终也需要在五海里多的地方切近10号跑道的五边，这种短五边，又是靠近天山主脉，在操控精细度上还是有很大的挑战的。
理论上，徐苍是可以心算出下滑道的，毕竟在雅加达那边已经干过一次了。但是，奇台机场的气流非常不稳，地速变化很大，给予徐苍太大的心算负担了。
之前雅加达那次，本场附近的气流相对平稳一些，地速变化没那么大，所以从某种程度上减小了徐苍心算的压力。可在奇台，徐苍心算的压力骤增。
不管怎么说，徐苍又不是计算机，还要分心操控，实在是难于登天。
不过，奇台机场在10号跑道上是没有盲降信号引导，也没有相关的进近程序图，可28号跑道是有的，在进近图上还附有高距比的参考表。
虽说方向是反的，但是两侧的下滑角是一样的，因此高距比的参考表也是一样的，这样就可以供给徐苍来辅助修正了，从而极大地减小徐苍的压力。
当然了，这等操作的定
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